Het EV-landschap van Nederland: vooruitgang met hobbels

10 maart 2025 14:12

• Columns

Door Patrick Roozeman, algemeen directeur MultiTankcard

De opmars van elektrische voertuigen (EV's) in Nederland is onmiskenbaar. Overal waar je kijkt, zie je laadpalen verschijnen en wordt het straatbeeld meer-en-meer gevuld met EV’s. Dankzij toenemende bewustwording over de klimaatvoordelen, de aanzienlijke technologische vooruitgang en recente overheidsmaatregelen, werden er in 2024 zelfs meer nieuwe (hybride) EV’s verkocht (77%) dan auto’s met een verbrandingsmotor (23%). Nederland behoort hiermee tot de koplopers in Europa op het gebied van EV-adoptie.

Deze transitie kent zeker nog haar obstakels. Deze worden echter steeds explicieter benoemd, serieus genomen door zowel de in het EV-domein actieve marktpartijen als de overheid, waardoor oplossingen ook binnen handbereik komen.

De overgang naar EV zit vol uitdagingen die, als ook de verdere versnelling die verwacht wordt ná 2030 het hoofd geboden moet worden, nog meer aandacht en implementatie van oplossingen vragen. Grofweg zou men deze uitdagingen in drie categorieën kunnen optekenen:

1. Infrastructuur en congestie;
2. Prijsinzicht;
3. Data-governance.

1. Infrastructuur: de ruggengraat van de transitie

Het tekort aan laadpalen en de snelheid waarmee EV's kunnen worden opgeladen, vormen vooralsnog een drempel voor een soepele transitie. Nederland heeft weliswaar een relatief dicht en groot netwerk van laadpalen in vergelijking met andere Europese landen, maar de groeiende vraag naar laadmogelijkheden loopt nu al uit de pas met het aanbod. Hoewel de auto-industrie vol inzet op verhoging van de oplaadsnelheid, hetgeen dempend werkt op benodigde infrastructuur, groeit het EV-volume dusdanig dat uitbreiding van de infrastructuur moet versnellen.

De huidige netcongestie maakt aansluiting van nieuwe laadpunten lastiger, met name ‘langs de straat’, bij kantoren of op snellaadpleinen. Dit vraagt om een verstandiger gebruik van beschikbare capaciteit. Hier ligt een rol voor de markt in het bieden van oplossingen en voor de consument, die haar gedrag aanpast op wat er (al) mogelijk is.

Waar snelladers nu ongeveer 5% van de transacties voor hun rekening nemen, is de verwachting dat dit op termijn richting 25-30% zal toenemen. Deze verschuiving wordt gestimuleerd door ander (meer ‘on-the-go’) laadgedrag, betere beschikbaarheid en een prijsniveau dat zich positiever zal gaan verhouden ten opzichte van thuis of op het werk opladen.

Smart charging: sleutel tot duurzaam laden

Slimme laadtechnologieën (‘smart charging’) in combinatie met dynamische elektriciteitstarieven zullen eveneens ontlastend werken op de netcongestie. Smart charging laadt EV’s op wanneer de marktvraag naar elektriciteit laag is, bijvoorbeeld ’s nachts of wanneer er een overschot aan aanbod van hernieuwbare energie beschikbaar is (bij veel wind of zon).

Als de prijsstelling vervolgens ‘dynamisch’ wordt ingestoken, gerelateerd aan de beschikbare hoeveelheid elektriciteit, zoals bijvoorbeeld Vattenfal in januari nog aankondigde, of bij thuisladen als door een partij als Tibber wordt geboden, wordt het laadgedrag van consumenten gestuurd. En ook andere spelers maken zich hier ‘druk’ om. De consument reageert op een financiële prikkel, de aanbieders geven het volume af, dat beschikbaar is.

Bi-directioneel laden

De infrastructuur beheert nu het aanbod, maar hier is in de toekomst ook een rol voor de EV’s in weggelegd. Bi-directioneel laden, waarbij EV’s niet alleen stroom afnemen van het net (‘vraag’), maar ook kunnen terug leveren (‘aanbod’), is een ander instrument om in te zetten en zo het net beter beheersbaar te houden. Als je maar genoeg EV’s gelijktijdig kan inzetten, ontstaat er een ‘super-batterij’ of ‘virtual power plant’.  

EV-eigenaren slaan energie in hun auto op en leveren terug wanneer het net hier om vraagt en zij het zelf niet nodig hebben. Een soort thuisbatterij dus. Dit biedt niet alleen voordelen voor het netwerk (reductie van de pieken), maar ook voor de consument. Deze profiteert van lagere energiekosten of zelfs te ontvangen vergoedingen voor terug levering.

Bi-directioneel laden vraagt wel om een groter aanbod aan beschikbare modellen die deze technologie bevatten én een infrastructuur die terug levering faciliteert (en registreert). Vanuit de overheid zullen er overigens nog de nodige wettelijke en regelgevende obstakels moeten worden geslecht voordat deze technologie grootschalig toegepast kan worden​.

2. Prijsinzicht en toegankelijkheid: het prijskaartje van elektrisch rijden

De kosten van elektrisch rijden steken – ondanks inconsistenties in overheidsbeleid - al positief af ten opzichte van verbrandingsmotoren. Dit zal verder toenemen als vervuilende voertuigen verder in kosten toenemen, zoals de verwachting is.

Desalniettemin zal de gebruiker steeds meer real-time inzicht in de prijs van een kWh eisen: ‘Wat betaal ik en wat krijg ik ervoor?’. De combinatie van locatie, type paal, paaleigenaar en laadsleutel leidt nog tot onduidelijkheid op dit vlak. Soms is de prijs reeds beschikbaar voordat het laden begint, vaak niet. En is dit dan ook daadwerkelijk de prijs die in rekening gebracht wordt? Ook dat is niet altijd op voorhand geheel duidelijk.

Thuis laden is dan wel doorgaans het goedkoopst, op termijn zal slechts 30%-35% van de huishoudens deze mogelijkheid hebben. De overige EV-rijders zijn dan aangewezen op openbare laadpunten aan de straat (geen of nauwelijks prijsinzicht) of snelladers (wel prijsinzicht, maar op dit moment vaak fors geprijsd).

De nieuwe Europese wetgeving, de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), die vanaf begin dit jaar van kracht is, zal echter een positieve uitwerking hebben op prijsinformatie per laadpunt.

Op alle nieuw geïnstalleerde publieke laadpalen moet prijsinformatie beschikbaar zijn. Vanaf 2027 geldt deze regel ook voor oudere, al geïnstalleerde laadpunten. In eerste instantie voor palen vanaf 50kW vermogen. Maar dit zal ook zijn effect hebben op de ‘langzame’ palen aan de straat, waar prijzen zichtbaar worden. De consument zal binnen afzienbare tijd vóór het laden zien wat betaald zal worden voor de afgenomen kWh. Een grote verbetering ten opzichte van de huidige situatie!

Daarnaast komt er, ook vanuit de AFIR, de verplichting dat alle snelladers in Europa ad-hoc betalingsmogelijkheden gaan bieden zonder een abonnement of een specifieke laadpas. Hiermee komt een laadpunt meer in lijn met het algemene betaalgedrag waar de telefoon voor velen al de betaalpas vervangen heeft.

MultiTankcard juicht deze ontwikkelingen van harte toe. Wij pleiten al jaren voor een ‘zichtbare prijs aan de paal’, waarop het token, of dit nu een laadpas is, een bankpas of een telefoon, geen invloed heeft. Bovendien zien wij ook dat locatie-eigenaren (bijv. een bouwmarkt, parkeergarage of een wasstraat) meer eigenaarschap willen voor hetgeen er bij hun locatie aangeboden wordt, om dit met hun merk in lijn te brengen. Niet alleen qua prijs, maar ook qua eventuele loyaliteitscomponenten, die de relatie tussen de locatie en de consument bestendigen, waarbij het laadpunt het een middel is. Diverse spelers bouwen hier al de tooling voor.

3. Data governance

Tot slot is er aandacht nodig voor (data) governance. Onder meer data-integriteit, real-time data-uitwisseling & beschikbaarheid en correcte BTW verrekening om een paar thema’s in dit kader te benoemen. Hier zijn nog stappen te zetten voor de laadmarkt een volgende fase van volwassenheid bereikt. Elektriciteit ís data en dat wordt gelukkig prominenter onderkend. De gehele keten speelt hier een rol in, onder meer ook geholpen door de reeds genoemde AFIR-wetgeving en de rol die de Belastingdienst naar zich toe lijkt te trekken.

Om het frauderisico in te perken, worden de eerste oplossingen voor de authenticatie van een gebruiker en autorisatie van de transactie concreet onderzocht en geïntroduceerd. Veel snelladers, zoals Fastned, Shell Recharge, TotalEnergies, BP of Ionity ondervangen dit al door ook betaalmiddelen zoals een bankkaart of credit kaart te accepteren. Voor gewone laders kan dit (nog) niet. In beide gevallen is overigens de laadpas en het achterliggende proces nog niet ingericht op real-time checks, waarmee een mogelijk frauderisico nog niet ondervangen is.

Maar de belangrijke spelers onderkennen de noodzaak: real-time data-uitwisseling zowel ter identificatie als in de uitwisseling van transactiedata zijn nu al ingericht of worden als randvoorwaarde van ketenontsluiting naar voren gebracht. Een must, daar het aantal laadtransacties voor een gemiddeld EV-voertuig viermaal hoger is dan dat van een auto met verbrandingsmotor. Daar wil je grip op houden als aanbieder, maar ook als werkgever of gebruiker. Een dag wachten is dan al te veel, wetende dat de keten hier nu nog soms weken over doet. Niet echt 2025.

Ook MultiTankcard richt haar processen nu zo in dat met de grote spelers directe data-uitwisseling wordt gerealiseerd. Niet alleen een eerste stap naar authenticatie en autorisatie, ook het gebruiksgemak door real-time transactie-inzicht helpt haar klanten: het aantal geladen kWh en duur van de transactie, de kWh-prijs en totale kosten.

Duidelijkheid over thuislaadvergoedingen -voor leaseauto’s- is ook verbeterd, doordat de Belastingdienst recent de regels hiervoor heeft aangepast. Een goede stap voor nu, maar als bi-directioneel laden een item wordt in combinatie met dynamische energiecontracten komt een nieuwe uitdaging in regelgeving om de hoek kijken. Hoe liggen tegen die tijd de verhoudingen tussen privé en zakelijk en kosten en opbrengsten uit een zakelijk aangeschaft voortuig. Nog los van impact op de levensduur van een batterij, waar leasemaatschappijen zich over zullen willen buigen in relatie tot de restwaarden. Eerst maar de basis leggen.

In het geval van BTW wordt steeds duidelijker wat de overheid hier wenst. Elektriciteit in relatie tot laden is in een recente casus herbevestigd als een product, niet een dienst.
Voor thuisladen betekent dit dat op de kWh prijs die een privépersoon in rekening gebracht krijgt, door een laadpasuitgever geen verdere BTW toegevoegd kan worden.
Wat betreft laden in het buitenland dat via een Nederlandse laadpasuitgever wordt verrekend, dient de BTW in het betreffende land afgedragen te worden. Bij de facturatie in Nederland kan er dan in Nederland ook geen BTW meer toegevoegd worden. Voor zowel thuisladen als buitenlandse transacties stuurt MultiTankcard met haar partners aan op een correcte verrekening en verwerking, zodat dit niet tot onnodige naheffingen leidt en het kosteninzicht ook geen verrassingen oplevert.

De toekomst van EV’s in Nederland en Europa: de politiek

Nederland wil dat er vanaf 2030 alleen nog nieuwe, volledig elektrische auto’s worden verkocht. Het fiscale beleid in Nederland en de onzekerheid die hiermee gevoed wordt bij zowel consumenten als bedrijven, ondermijnt deze doelstelling.

De druk vanuit meerdere landen op Brussel om de Europese deadline van 2035 voor het verbod op brandstofauto’s te versoepelen helpt evenmin. Hier is het hopen op snelle duidelijkheid in positie van Europa ten aanzien van met name hybride voertuigen en synthetische brandstoffen (waar de autolobby voor ijvert) en vervolgens standvastigheid in de gemaakte keuzes.

Samenvattend

De toekomst van het EV-landschap in Nederland en Europa is veelbelovend, ondanks de te overwinnen uitdagingen op korte als middellange termijn. Het sentiment lijkt soms wat negatief, daar waar de markt voortvarend is in het vinden en bouwen van oplossingen. Overheden en marktspelers weten elkaar steeds beter te vinden om inzichten te vergaren en oplossingen te realiseren die markt-breed gedragen worden. Dan is de EV-batterij zeker halfvol, niet halfleeg.

Interessant artikel? Deel het: